Auto Macht Deutschland

Die deutsche Autoindustrie ist Arbeitgeber für Millionen und eine wichtige Stütze des Wohlstands - auch dank ihrer guten Beziehungen zur Politik. Dann kommt die Krise.Sendungsbereich:makromakro: Kann hier sonst noch jemand mithalten?Bratzel: Es kommt eben drauf an, wie gut Android Automotive künftig ist. Können dort aus Kundensicht so tolle Mehrwerte erzeugt werden, dass damit ein Quasi-Standard entwickelt wird? Oder gelingt es vielleicht längerfristig Volkswagen, ebenfalls einen solchen Standard zu entwickeln? Aber: Es wird am Ende nicht viele Betriebssysteme für Fahrzeuge geben.Die gleiche Entwicklung haben wir übrigens auch in China. Da ist Alibaba mit AliOS ein großer Player.makro: Provokant gefragt: Mit dem Elektroantrieb kommt die Batterie aus China und wegen der Daten kommt die Software aus dem Silicon Valley. Was wird aus den Autobauern? Bleiben sie Koch oder werden sie Kellner?Bratzel: Das ist die große Frage! Die Autobauer müssen im Moment stark aufpassen, - salopp formuliert - nicht als die Foxconns von Apple zu enden [Foxconn ist der taiwanesische Auftragsproduzent, der in chinesischen Fabriken für Apple die iPhones fertigt - Anm. d. Red.]. Damit verlören sie den Kontakt zum Kunden und säßen nicht mehr am Steuer der Branche.Den Endkundenkontakt hätten dann die großen, neuen Player - und die machen dann auch das eigentliche Geschäft. Es ist eine reale Gefahr - ich würde sagen 50 zu 50 - ob das in 10, 15 Jahren so sein wird oder nicht.Hinzu kommt noch der Trend zum Sharing. Wenn große Unternehmen wie Uber oder Didi Chuxing diejenigen sind, die Endkundenkontakt haben, bestimmen sie auch, wie die Autos aussehen. Genau das passiert gerade. Der Fahrdienstvermittler Didi Chuxing, das Uber in China - übrigens größer und stärker als Uber -, hat bereits mit dem chinesischen Auto- und Batterieproduzenten BYD ein Joint-Venture gegründet und 100.000 Autos bestellt. Nach seinen Wünschen.Setzt sich diese Entwicklung fort, werden die Automobilhersteller eben nur noch Zulieferer sein für die großen Unternehmen mit Endkundenkontakt - Didi Chuxing, Uber, Apple oder Google.makro: Wenn Software für die Funktionalität des Autos immer wichtiger wird - was wird dann aus der Markenbindung? Die Marke war ja immer ein Pfund, mit dem unsere Autobauer gerade auch im Ausland wuchern konnten?Bratzel: Ich glaube, man muss die Marke neu definieren. Was definiert eine Marke im Software-Zeitalter? Es ist eben nicht mehr nur das Design oder die Anmutung des Interieurs. Das spielt zwar noch eine Rolle, aber es kommen die Themen Software und Daten hinzu. Man kann es schon ein Stück weit daran ablesen, wie wichtig die Displays in den Fahrzeugen geworden sind.Man muss es tatsächlich neu definieren. Das gilt für den Ownership-Bereich, also für klassische Autokäufer, und erst recht im Sharing-Bereich: Wenn ich mir ein Robotaxi ordere, spielt die Marke eine sehr viel geringere Rolle. Im Sharing-Bereich kommt es auf den Kundenkontakt an. Hier gilt es, eine funktionierende Plattform zu entwickeln und entsprechende Netzwerkeffekte zu haben.Das Interview führte Carsten Meyer.{ "@context":"http://schema.org", "@type":"ItemList", "itemListElement":[ { "@type":"ListItem", "position": "1", "name": "E-Autos: "Die Chinesen sind schon längst da"", "url": "https://www.3sat.de/gesellschaft/makro/interview-mit-ferdinand-dudenhoeffer-zu-elektroautos-die-chinesen-sind-schon-laengst-da-100.html", }, { "@type":"ListItem", "position": "2", "name": "Google und die Autobauer: "Kampf der Welten"", "url": "https://www.3sat.de/gesellschaft/makro/interview-mit-stefan-bratzel-zur-autobranche-kampf-der-welten-100.html", }, { "@type":"ListItem", "position": "3", "name": "E-Autos vor dem Durchbruch", "url": "https://www.3sat.de/gesellschaft/makro/interview-mit-matthias